« Si on veut être cohérents et qu’on veut atteindre la carboneutralité en 2050, il faut que les habitudes changent. » C’est Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie du Québec, qui affirmait cela en août 2023 lors d’un point de presse, en précisant que le parc automobile de la province devrait diminuer de « 30 à 40 % » pour y arriver. Ce dernier détail a eu un impact retentissant d’un bout à l’autre de la province, notamment chez les concessionnaires automobiles, dont l’existence dépend de ce commerce. Or, peut-on concilier la vente de véhicules automobiles et la mobilité durable ? Chez Équiterre, on croit que oui.
La mobilité durable, vision Équiterre
Fondée en 1993, Équiterre a pour mission de concrétiser, entre autres, de nouvelles façons de se déplacer à la fois sobres en carbone, compatibles avec les écosystèmes et la justice sociale, et conçues à l’échelle de nos territoires et de leurs communautés.
Pour Anne-Catherine Pilon, analyste en mobilité durable chez Équiterre, la taille du parc automobile est un facteur crucial. « On doit se demander si on a réellement besoin d’autant de véhicules sur nos routes. On est conscients que ce n’est pas demain que les gens pourront se passer complètement des véhicules, mais on doit repenser dès maintenant leur place dans notre société. Pour diminuer la taille du parc automobile, on doit repenser l’aménagement de notre territoire. On a une réalité, au Québec comme au Canada, qui nous rend malheureusement dépendants à l’automobile. Nos villes sont étalées et ne sont pas suffisamment pensées pour favoriser les déplacements actifs ou en transport en commun. On est loin de l’Europe et de ses réseaux de transports collectifs développés et performants. Nos gouvernements investissent encore beaucoup plus dans le développement du réseau routier que dans le développement d’alternatives à l’automobile. »
De plus, chez Équiterre, on se préoccupe beaucoup de la « camionnisation » du parc automobile. « C’est devenu une norme sociale : on pense avoir besoin d’un camion léger (catégorie qui inclut les VUS) parce que presque tout le monde en a un. »
Un rapport réalisé en 2022 par le CIRANO (Centre Interuniversitaire de Recherche en ANalyse des Organisations) le confirme. Basé sur un sondage effectué auprès de 1020 Québécois propriétaires d’un véhicule, il nous apprend, entre autres, que 56,7 % des répondants étaient propriétaires d’un camion léger, principalement des véhicules utilitaires sport (47,4 % VUS, 4,6 % camionnette, 4,7 % fourgonnette), alors que 39 % possédaient une automobile.
L’ennui, c’est qu’au final, les caractéristiques de ces véhicules sont très peu exploitées. D’après le rapport, 91 % des utilisateurs ne se servent jamais de leur véhicule pour transporter du matériel pour le travail et 81 % ne l’utilisent jamais pour tirer des charges lourdes. Dans ce dernier cas, les camionnettes sont les plus utilisées pour ce genre de tâche (26 %), suivies des VUS (7 %), des fourgonnettes (4 %) et des berlines (1 %).
Or, en ces temps de crise liée au coût de la vie, acheter un camion léger qui ne servira pas pleinement paraît contre-intuitif, puisqu’il coûtera en moyenne 10 000 $ de plus à l’achat et 4000 $ de frais d’utilisation annuels supplémentaires comparativement à une auto, d’après une étude de la Chaire Mobilité de Polytechnique Montréal. De plus, bien que ces véhicules soient plus écoperformants qu’ils l’étaient en 1990, il n’en demeure pas moins qu’ils consomment en moyenne 20 % plus d’essence qu’une voiture (et émettent conséquemment 20 % plus de gaz à effet de serre [GES] qu’une voiture). Ainsi, tous les efforts en termes de réduction globale des GES par l’économie de carburant sont annulés. Selon Équiterre, 50 % de la hausse des GES observée au Québec entre 2015 et 2019 est attribuable à l’accroissement de la taille et du poids de ces véhicules. « C’est préoccupant ! On a de la misère à réduire les émissions de GES, mais on aurait pu éviter cette augmentation-là si on avait des véhicules d’une taille plus raisonnable. »
C’est sans compter l’impact négatif des camions légers sur la sécurité routière. Par exemple, les collisions provoquées par un VUS sont 28 % plus mortelles pour les autres automobilistes en raison de la hauteur et du poids des véhicules. Dans le cas des cyclistes, les collisions avec des camions légers causent 55 % plus de blessures sérieuses que les collisions avec des voitures.
Le rôle des concessionnaires
Or, les concessionnaires peuvent jouer un rôle important en aidant les consommateurs à mieux choisir leur véhicule, estime Mme Pilon. « L’idée n’est pas de bannir les camions légers. Dans certains contextes, ils sont utiles. Mais, comme le démontre l’étude, beaucoup de personnes qui en possèdent un n’en ont pas vraiment besoin. Il faut les amener à se questionner sur leurs vrais besoins. »
Les consommateurs accordent beaucoup de confiance aux concessionnaires dans le processus de sélection d’un véhicule. « Mais si les concessionnaires ne sont pas vraiment conscients de l’impact de ces véhicules sur la sécurité, la santé, l’endettement, l’environnement, peuvent-ils aider les gens à faire un choix éclairé ? » s’interroge Mme Pilon.
Sur la photo d’entête:
Anne-Catherine Pilon est analyste en mobilité durable chez Équiterre. Photo : Équiterre
