On n’avait pas vu pareil comportement de la part des constructeurs depuis fort longtemps, des constructeurs qui camouflent la vérité, qui contournent les questions, qui ne font pas face à la musique. Preuve qu’on ne maîtrise pas encore ce que Tesla peaufine depuis dix ans, c’est-à-dire la voiture électrique. Par Antoine Joubert, chroniqueur automobile.
Attention, loin de moi l’idée de lancer des fleurs à Tesla, une entreprise qui doit aussi surmonter d’innombrables difficultés. Il est toutefois juste de dire que Tesla maîtrise sa technologie et sait comment la réparer. En dirait-on autant de Ford, de GM ? Si vous êtes concessionnaire de ces marques, vous êtes conscient que les problèmes de la Chevrolet Bolt se multiplient et que General Motors dissimule toute information sur la correction du problème. Une voiture qui n’avance plus ? Un témoin d’anomalie alarmant ? Suffit d’envoyer la voiture à l’atelier de service pour qu’on branche le dispositif dans la prise de diagnostic. Le concessionnaire obtient ensuite un code qu’il doit acheminer à General Motors, qui approuvera ou non une réparation X ou un remplacement de batterie. Mais d’où viennent ces problèmes ? Même le concessionnaire n’est pas en mesure de le dire, bien qu’on soupçonne la plupart du temps un vice de programmation. C’est ainsi qu’après pas moins de cinq batteries remplacées dans sa Chevrolet Bolt 2022, un client d’Hawkesbury n’a toujours pas pu récupérer sa voiture, la concession ne sachant trop quoi faire.
Visiblement, cet épisode démontre une flagrante incompétence de la part de GM, qui n’arrive pas à remédier à la situation. Il ne s’agit d’ailleurs pas d’un cas isolé. Nombreux sont ceux qui, en moins d’un an, ont dû remplacer leur batterie, non sans avoir rencontré d’autres ennuis par la suite. Pire, certains acheteurs n’ont même pas pu quitter la concession avec leur voiture toute neuve, un témoin indiquant un problème de batterie.
Même scénario du côté de Ford qui, on le sait, a affronté d’innombrables obstacles avec le Mustang Mach-E. Soit, il s’agissait du premier véhicule électrique de masse de ce constructeur, si l’on fait fi de la petite Focus. Mais où sont les réparateurs ? Comment se fait-il que les concessionnaires ne soient pas adéquatement formés pour réparer et entretenir leurs véhicules ? Et pourquoi faut-il des semaines, des mois, pour régler des problèmes qui, souvent, n’ont rien de catastrophique ? Manque de compétence, d’effectifs, de pièces ? Toutes ces réponses sont valables. Mais on peut aussi ajouter que Ford se fiche encore une fois du Québec, un marché pourtant disproportionnellement élevé en matière de ventes de Mach-E.
Une industrie qui doit encore s’ajuster
D’ailleurs, parlant de ventes, si vous êtes un concessionnaire et avez en stock de beaux Mach-E d’occasion payés plus cher que les neufs, qu’on affiche à gros rabais ces jours-ci, n’êtes-vous pas heureux de savoir que vous allez perdre 15 000 $, 20 000 $, voire 30 000 $ l’unité ? Une situation logique, puisque le client qui s’est procuré l’an dernier un Mach-E GT Performance à 92 000 $ peut aujourd’hui l’obtenir à 67 000 $, en considérant les frais de transport/préparation et le rabais fédéral applicable. Même produit, 25 000 $ moins cher et offert à un taux de financement nettement plus bas. C’est frustrant pour vous, puisque vous « mangerez » de gros sous avec vos unités d’occasion. Il vous sera au moins possible de vous reprendre avec la vente de modèles neufs, aujourd’hui plus attrayants. Permettez-moi toutefois de vous dire que plusieurs consommateurs acceptent difficilement de devoir subir une dépréciation allant jusqu’à 40 000 $ en un an pour un Ford Mach-E soi-disant rare et exclusif pour l’époque.
Ces deux modèles ne sont évidemment que deux exemples dans une industrie en mode essai/erreur. Une situation qui coûte cher aux concessionnaires comme aux consommateurs, que les constructeurs ne maîtrisent pas et qui est malheureusement dictée par des gouvernements qui changent d’idée comme ils changent de chemise. Nous ne sommes pas sortis du bois. Remarquez, cette conjoncture peut aussi donner lieu à des occasions alléchantes. Comme cet homme qui avait fait l’acquisition d’une Audi RS e-Tron GT à prix de détail et qui l’a rapidement revendue à un commerçant. Ce dernier croyait faire une affaire en or, mais il n’a jamais pu trouver preneur pour cette voiture payée 15 000 $ au-dessus du PDSF. Conséquemment, la voiture initialement payée 206 000 $ et refourguée à 220 000 $ au commerçant est revenue à l’acheteur pour 155 000 $. On parle d’une perte de 65 000 $ pour le commerçant, qui a dû se refaire en vendant une douzaine de CR-V, mais d’un gain de 79 000 $ pour le consommateur, qui apprécie aujourd’hui davantage sa prestigieuse Audi.
